A quantidade e a forma dos investimentos de um país na infra-estrutura de transportes pode afectar a tendência para formar grandes centros urbanos em pelo menos duas formas.
Os custos de transporte elevados são dentro dum país as vantagens mais fortes em termos de ligações a montante e a jusante de localizar a produção próximo duma concentração metropolitana estabelecida. Este efeito questiona se as ligações são suficientemente fortes para suportar uma concentração estabelecida perante as deseconomias de escala urbanas. Nesta expressão, o maior são os custos de transporte, o mais semelhante é a condição de sustentabilidade ser satisfeita.
A implicação é que a tendência para concentrar a actividade económica numa única grande cidade deve ser reforçada se o governo negligenciar a rede de transportes. Isto corresponde às percepções vulgares acerca do contraste entre decisões de localização nas economias avançadas e em desenvolvimento. Nas economias avançadas, bons transportes para os mercados (e boas comunicações) estão virtualmente disponíveis em qualquer lado, enquanto que nos países em desenvolvimento, as estradas e as comunicações frequentemente falham à medida que nos deslocamos para fora da capital.
Um problema mais subtil envolve a forma do sistema de transportes. Um sistema que está centrado na cidade principal provavelmente promove mais a concentração do que aquele que não favorece o movimento de bens e serviços para alguma direcção em particular.
Imaginemos um país com 3 regiões em vez de 2. E suponhamos que ao contrário de serem iguais em todas as direcções, os custos de transporte entre o lugar 1 e ambas as outras localizações são menores do que aquelas entre 2 e 3, assim, 1 é com efeito o centro do sistema de transportes.
Então é directamente para mostrar que mesmo se todas as 3 regiões oferecessem o mesmo tamanho de mercado, a região 1 seria a localização preferida para bens produzidos sujeitos a economias de escala: oferece melhor acesso ao mercado nacional do que alguma das outras regiões. Tipicamente, a concentração da população e a centralização do sistema de transportes reforçam-se uma à outra: os transportes ligam o ponto à grande cidade porque é onde os mercados e os fornecedores estão, e a concentração de negócios é maior devido ao papel que esta cidade tem como centro de transportes.
Só deveríamos especular que a tendência aparente dos países em desenvolvimento para terem distribuições mais concentradas do tamanho urbano deve-se numa importante medida à forma como a sua relativa pobreza conduz a um sistema de transportes limitado. Nos países avançados, o volume de tráfego é suficiente para assegurar que boas estradas liguem mesmo os centros menores; linhas de caminho de ferro frequentemente fornecem ligações directas que evitam as grandes cidades. Nos países em desenvolvimento, o tráfego é suficiente para suportar boas estradas somente para a capital. Aqui, também é, provavelmente, uma ligação política – um sistema que centraliza o poder político na capital é provavelmente para concentrar o investimento em infra-estruturas também próximo dela ou em projectos que a sirvam.
Os custos de transporte elevados são dentro dum país as vantagens mais fortes em termos de ligações a montante e a jusante de localizar a produção próximo duma concentração metropolitana estabelecida. Este efeito questiona se as ligações são suficientemente fortes para suportar uma concentração estabelecida perante as deseconomias de escala urbanas. Nesta expressão, o maior são os custos de transporte, o mais semelhante é a condição de sustentabilidade ser satisfeita.
A implicação é que a tendência para concentrar a actividade económica numa única grande cidade deve ser reforçada se o governo negligenciar a rede de transportes. Isto corresponde às percepções vulgares acerca do contraste entre decisões de localização nas economias avançadas e em desenvolvimento. Nas economias avançadas, bons transportes para os mercados (e boas comunicações) estão virtualmente disponíveis em qualquer lado, enquanto que nos países em desenvolvimento, as estradas e as comunicações frequentemente falham à medida que nos deslocamos para fora da capital.
Um problema mais subtil envolve a forma do sistema de transportes. Um sistema que está centrado na cidade principal provavelmente promove mais a concentração do que aquele que não favorece o movimento de bens e serviços para alguma direcção em particular.
Imaginemos um país com 3 regiões em vez de 2. E suponhamos que ao contrário de serem iguais em todas as direcções, os custos de transporte entre o lugar 1 e ambas as outras localizações são menores do que aquelas entre 2 e 3, assim, 1 é com efeito o centro do sistema de transportes.
Então é directamente para mostrar que mesmo se todas as 3 regiões oferecessem o mesmo tamanho de mercado, a região 1 seria a localização preferida para bens produzidos sujeitos a economias de escala: oferece melhor acesso ao mercado nacional do que alguma das outras regiões. Tipicamente, a concentração da população e a centralização do sistema de transportes reforçam-se uma à outra: os transportes ligam o ponto à grande cidade porque é onde os mercados e os fornecedores estão, e a concentração de negócios é maior devido ao papel que esta cidade tem como centro de transportes.
Só deveríamos especular que a tendência aparente dos países em desenvolvimento para terem distribuições mais concentradas do tamanho urbano deve-se numa importante medida à forma como a sua relativa pobreza conduz a um sistema de transportes limitado. Nos países avançados, o volume de tráfego é suficiente para assegurar que boas estradas liguem mesmo os centros menores; linhas de caminho de ferro frequentemente fornecem ligações directas que evitam as grandes cidades. Nos países em desenvolvimento, o tráfego é suficiente para suportar boas estradas somente para a capital. Aqui, também é, provavelmente, uma ligação política – um sistema que centraliza o poder político na capital é provavelmente para concentrar o investimento em infra-estruturas também próximo dela ou em projectos que a sirvam.
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